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Le site de Michel Bouffioux

Héros de l'aviation belge, Albert Ramaekers vit avec 400 euros de pension (12/03/2009)

Publié le 12 Mars 2009 par Michel Bouffioux in Paris Match Belgique

"LE ROI M'AVAIT DIT QUE MON CAS ETAIT REGLE"


- Enquête évoquée sur le plateau de « L'Info Confidentielle Paris Match», le 8 mars 2009 et publiée dans Paris Match (Belgique), le 12 mars 2009 -

 

Le 9 mai 1958,  un écho dans un quotidien namurois informait qu’un jeune Jambois de 20 ans venait de recevoir ses ailes de pilote de chasse. Pour Albert Ramaekers, c’était là le premier pas de quarante-deux années de vie professionnelle qui le conduiront notamment à rejoindre l’aviation civile au sein de la défunte compagnie Air Zaïre. Aujourd’hui, avec ses 400 euros mensuels de pension, « Ram » en a gros sur la patate.

 

"Le 18 août 1944, j'ai assisté au bombardement de Namur. Je me trouvais avec mon père à la Citadelle et nous nous sommes réfugiés dans le tunnel du tram, en-dessous des tribunes du stade. Quand le vacarme des bombes a cessé, nous sommes rapidement descendus vers la ville et j'ai appris la mort de mon copain d'enfance. Toute la place d'Armes ainsi que le bâtiment voisin de la Bourse étaient détruits. C’est là que se trouvait le salon de coiffure du meilleur ami de mon père. Miraculeusement, il avait réussi à rejoindre l'abri de la poste, en face de son commerce. Les deux clients avec qui il parlait ont eu moins de chance. Décapités. Ce terrible jour de l’été 1944, il y eu quatre cents morts à Namur. Quatre cents civils tués en quelques minutes. Bien sûr, on avait cru que c'était un bombardement allemand. Mais plus tard, en travaillant à la Force aérienne, j’apprendrai que ce pilonnage très meurtrier avait été l’œuvre d’une escadrille américaine qui croyait survoler le Rhin! C’est peut-être pour exorciser ce souvenir que je suis devenu pilote de chasseur bombardier. Sans doute est-ce aussi grâce aux bandes dessinées de Buck Danny…»

 

Des souvenirs pleins la tête, le regard pétillant et le verbe facile, Albert Ramaekers, 70 ans depuis septembre dernier, est en pleine forme. Il est évident qu’en vivant sa passion pour l’aviation pendant tellement d’années, cet homme a trouvé un excellent élixir de jouvence. Quoique. Pour le même prix, il aurait très bien pu y laisser sa peau, comme tellement d’autres de ses collègues qui ont connu l’époque des F-84, ces ancêtres sous-motorisés des F-104 et des F-16. De drôles de machines, dont le pilotage très délicat exigeait de ceux qui étaient aux commandes qu’ils fussent aussi d’excellents déchiffreurs de cartes. C’est bel et bien ces circonstances, et nullement le hasard, qui expliquent que durant cette période de dix ans où il a volé dans les chasseurs de l’armée belge, «Ram», comme il était surnommé, a perdu pas moins de soixante-huit collègues.

 

Dans son bureau –à moins qu’il ne s’agisse d’un musée–, notre hôte conserve soigneusement un classeur qui recèle la liste de ces aventuriers du ciel enlevés trop jeunes à la vie. Surlignés en jaune, les noms de ceux qu’il a connus personnellement. «On donnait le meilleur de nous-mêmes. Au péril de nos vies. J’ai croisé le chemin de véritables héros. Ils ont été oubliés. Peut-être ne les a-t-on jamais aperçus. Connaissez-vous l’histoire de Louis Buelens, ce pilote qui, le 28 janvier 1960, s’est sacrifié pour éviter des morts à Eindhoven? Il aurait pu s’éjecter de son avion en panne et le laisser aller s’écraser n’importe où sur la ville. Il a choisi de rester à bord pour exploser avec son chasseur dans un parc. Aujourd’hui, une statue commémore encore cet acte de bravoure chez nos amis bataves. Mais qui sait en Belgique que cet homme a existé?»

 

C’est le 1er octobre 1956, alors qu’il vient tout juste de fêter son dix-huitième anniversaire, qu’Albert Ramaekers signe un contrat de candidat sous-officier auxiliaire à la Force aérienne. Deux ans plus tard, il est admis dans le «personnel navigant breveté». Agé d’à peine 20 ans, il devient pilote de chasse. Derrière ce rêve qui se réalise, énormément de travail et une très forte pression qui pèse sur les épaules du jeune homme: «J’avais le sentiment de faire partie d’une élite au service de la nation. Ce brevet n'était pas à la portée de tous. Dans notre promotion, il y avait 1475 candidats au départ. Après les tests médicaux, théoriques et physiques, quatre-vingt-huit personnes seulement avaient été retenues. Après la première école de pilotage élémentaire “SV-4” à Gossoncourt (Tirlemont), nous n’étions plus que quatorze candidats autorisés à continuer sur “Harvard” à Kamina (Congo). A l’issue de ce stage, dix mois plus tard, il ne restait que neuf brevetés, dont moi.»

 

Excellent élément, «Ram» gravira tous les échelons, médaillé et félicité plusieurs fois, pour terminer «section leader» avec le grade d’adjudant auxiliaire aviateur. «Les “auxiliaires” ne faisaient pas partie de l’active, mais dans les airs, c’était du pareil au même. On avait le niveau, parfois même un meilleur niveau que certains officiers», affirme Albert Ramaekers.  Cette notion de pilote de chasse «auxiliaire» mérite un petit commentaire. Dans les années 1950, en pleine guerre froide, l’armée belge est en quête de pilotes de chasse. Des types jeunes à former vite et prêts à prendre des risques pour porter l’uniforme. «L’Etat-major considérait que ce besoin de renforts ne serait que provisoire. C’est pourquoi les sous-officiers auxiliaires étaient engagés pour une durée limitée à douze ans.» A cette époque, cela va de soi, Albert n’a cure de savoir si ces années magnifiques qui lui tendent les bras lui donneront à une droit à une pension de retraite correcte. Franchement, à 20 ans, qui pense à cela?

 

En ce temps où Dario Moreno trustait la première place du hit-parade avec une chanson qui décrit les espérances d’un soldat rêvant de retrouver sa fiancée («Je vais retrouver ma blonde»), «Ram» essayait d’apprivoiser un engin au moins aussi difficile. «Je suis de ceux qui ont fait leur premier vol en F-84 tout seul. Assez exceptionnellement, il n’existait pas de biplaces de ce modèle destinés à l’écolage. Il fallait maîtriser la bête tout de suite où c’était la cata. Après dix heures de F-84, on passait au vol au-dessus de la mer du Nord. On montait à 20 000 pieds (6 096 m) et puis on se lançait dans une descente verticale vers la mer pour passer le mur du son. Mon collègue Marcel Pondant s’est planté dans ce type d’exercice. Il a paniqué et il a tiré 11 G avec son avion. Perte de contrôle. Collision avec son instructeur. Ils se sont crashés en mer. Sans maîtrise, à Mach 1 (1 224 km/h), on court inévitablement à la mort.»

 

Au milieu des années 1960, André Ramaekers est un pilote de chasse expérimenté. Basé à Florennes, il est ravi de porter l’uniforme de l’armée belge. Mais sa vie va bientôt connaître un tournant: «Je comptabilisais 2000 heures de vol. Je pouvais devenir officier d’active en passant un examen. Par cette voie, certains de mes collègues de l’époque ont terminé leur carrière avec des grades de colonel ou de général. Moi, je me suis planté en 1964 pour un point en néerlandais. Cet échec fut l’élément déclencheur qui m’a fait décoller vers de nouveaux horizons. J’étais déjà père de trois enfants, je gagnais quatre fois moins que ce que je pouvais aller chercher dans le privé, le choix s’est donc imposé : passer ma licence de pilote civil. Le 31 novembre 1966, j’ai été autorisé à quitter la Force aérienne pour rejoindre la BIAS (Belgian International Air Service), une compagnie qui desservait le continent africain avec des DC-4 et des DC-6.»

 

En mars 1970, «Ram» signe un contrat avec Air Zaïre, où il retrouve beaucoup d’autres anciens de la Force aérienne belge. Sept ans plus tard, il se préoccupe pour la première fois de sa pension en demandant à l’Office national des pensions pour travailleurs salariés le bénéfice du régime de retraite réservé au «personnel navigant dans un pays non lié à la Belgique par une convention internationale». A terme, cela lui aurait permis d’avoir une pension de pilote civil comparable à celle de ses collègues volant dans des compagnies belges. L’administration refuse. Bien que correspondant au profil des personnes visées par l’arrêté royal du 10 mai 1976, sa requête a été envoyée le 4 février 1977 alors que, légalement, elle devait être introduite avant le 1er janvier 1977. «Si j’ai eu du retard, c’est uniquement en raison du fait que j’étais expatrié. Les informations officielles n’étaient pas si facilement disponibles au Zaïre. Je n’avais découvert l’existence de cet arrêté qu’au début janvier, lors de la présentation des vœux à l’ambassade. Dans cette affaire, j’ai été débouté par le Tribunal de Namur, mais j’ai relativisé, songeant à la pension militaire qui m’attendait en fin de carrière.»

 

Lors de cette première joute, l’administration n’a-t-elle pas été un peu «pointilleuse»? «Pas du tout. Un délai est un délai. Il faut bien mettre une limite! Si vous déposez votre bulletin de Lotto trop tard chez votre libraire, il ne peut être validé. En cas de non-respect des délais, les tribunaux donnent toujours raison à l’administration», rétorque Dominique Schmitz, la spécialiste des pensions du secteur privé au sein du cabinet de la ministre des Pensions, Marie Arena.

 

Le temps passe. En 1983, à Goma, «Ram» retrouve l’un de ses anciens amis de Florennes: «Toujours militaire, il faisait une mission d'assistance avec son C-130 pour l’armée zaïroise. On a parlé de la pension militaire. Il m’a expliqué que les sous-officiers auxiliaires n’y avaient pas droit. Je tombais des nues car au moment de quitter Florennes, en 1966, mon chef d’escadrille m’avait assuré du contraire.» S’étant déjà vu refuser le bénéfice du statut de personnel navigant dans une compagnie étrangère, «Ram» commence à la trouver mauvaise.

 

Il se plonge alors dans la loi du 23 décembre 1955 qui définit le statut des sous-officiers auxiliaires engagés par la Force aérienne pour une durée déterminée de douze ans. Avec stupeur, «Ram» découvre en effet un article 10

qui expose que la législation sur les pensions militaires ne leur est pas applicable. Les pilotes militaires «auxiliaires» sont renvoyés vers le régime des pensions pour travailleurs du secteur privé. Dégat collatéral: l’arrêté royal du 14 novembre 1923 qui octroie une bonification aux pilotes militaires dans le calcul de la pension ne s’applique plus. En lieu et place de la pension militaire espérée pour vingt ans de carrière, «Ram» comprend qu’il risque de ne recevoir qu’une pension civile pour treize ans d’activité, puisque toute sa période zaïroise n’entre pas en compte dans le calcul!

 

Lors d’un retour au pays, en 1983, il prend rendez-vous à l’état-major de la Force aérienne, où sa brillante carrière militaire lui a permis de conserver des contacts au sommet. «J’ai reçu une invitation à une réunion où j’ai pu plaider la cause des pilotes “auxiliaires”. Autour de la table, il y avait quatre généraux et un colonel. Après une discussion de plus d'une heure, ils furent tous d'accord pour déplorer la discrimination dont nous étions victimes par rapport au personnel d’active. Des missions identiques devaient ouvrir à une égalité de droits. Le général Lefèvre a donc pris contact avec le chef de cabinet du Roi, qu'il connaissait personnellement, car il avait été l’aide de camp du roi Baudouin pendant six ans. L’idée était de faire passer le message au ministre compétent.»

 

A l’époque, c’est Pierre Mainil (PSC) qui dirige le département des Pensions au sein du gouvernement Martens. Et le 15 mai 1984, une loi mammouth, qui porte son nom, est votée. Son ambition est d’harmoniser les différents régimes de pension. Comme espéré par Albert Ramaekers et d’autres anciens sous-officiers auxiliaires de la Force aérienne, l’article 94 de la nouvelle loi répond (en apparence) à leurs doléances. Citons le intégralement: «L’article 10 de la loi du 23 décembre 1955 sur les sous-officiers auxiliaires de la Force aérienne, pilotes et navigateurs est remplacé par la disposition suivante: Article 10 – Les dispositions des lois coordonnées sur les pensions militaires s’appliquent aux sous-officiers auxiliaires.»

 

Albert Ramaekers est tranquillisé: «Pour moi, tout était réglé. Je me suis concentré sur ma carrière de pilote civil.»

Mais alors qu’un nuage semble s’éloigner, d’autres apparaissent. «Dans les années 1980, de grosses difficultés de trésorerie sont apparues pour Air Zaïre. Il y avait de nombreux retards de paiement dans les salaires.» Représentant les nombreux Belges travaillant pour cette compagnie aérienne appartenant aux pouvoirs publics zaïrois, le commandant Ramaekers écrit au roi Baudouin pour lui demander une intervention auprès du maréchal Mobutu. C’est ainsi que le 6 juin 1985, «Ram» obtient une audience au Palais de Laeken, où il est reçu par Jacques van Ypersele de Strihou, le chef du cabinet du Souverain. L’entretien porte exclusivement sur Air Zaïre: «On nous devait vingt-trois mois d’arriérés de salaire. Je n’ai pas évoqué la pension militaire. Dans mon esprit, ce point était réglé.»

 

Le 30 juin 1985, Baudouin 1er se déplace à Kinshasa pour honorer de sa présence les festivités du vingt-cinquième anniversaire de l’indépendance du Zaïre. Albert Ramaekers fait partie des expatriés conviés à une grande réception au Palais du Peuple. Plus impressionné par sa rencontre avec le Souverain que par le franchissement du mur du son, «Ram» se souvient de ce moment comme s’il s’était passé hier: «Le Roi s’est arrêté devant moi et après m’avoir serré la main, il est resté silencieux pendant un moment. Moi aussi. Je savais qu’il est contraire au protocole de prendre la parole en premier. Et puis, il m’a dit: “Dans tous vos malheurs, j’ai une bonne nouvelle, le problème de votre pension militaire est réglé.” J’étais vraiment surpris qu’il revienne sur cette question, mais cela montre qu’il y avait accordé de l’importance, suite à l’intervention de l’état-major de l’Armée belge en 1983.»

 

Ensuite, Baudouin évoquera le dossier Air Zaïre: «Il a parlé d’un protocole d’accord, mais malheureusement cette transaction ne fut pas intégralement respectée. Dès juin 1991, nos salaires commencèrent de nouveau à ne plus être payés. Les Belges d’Air Zaïre étaient prêts à manifester pour faire respecter leurs droits. Toutefois, après les pillages et les troubles de cette époque, notamment le massacre de Lubumbashi, l’ambassadeur nous a demandé de cesser toutes revendications pour ne pas envenimer les relations belges-zaïroises déjà très tendues. N’étant plus payé, j'ai sollicité ma mise à la pension à 55 ans. Elle a été acceptée le 11 octobre 1993.»

 

Une retraite très active. Représentant des soixante-six familles d’ex-membres belges du personnel d’Air Zaïre, « Ram » poursuit alors son long combat visant à récupérer des arriérés de salaire et autres impayés pour un montant impressionnant de 10 millions d’euros. Une quête qui, au fil du temps, s’est de plus en plus apparentée à celle du Graal. En 2009, soit plus de vingt-cinq ans plus tard, elle n’a toujours pas abouti. En qui le concerne, «Ram» s’est vu floué de plusieurs centaines de milliers d’euros (plus d’infos sur ce volet «Air Zaïre» sur michelbouffioux.skynetblogs.be).

A cette grosse tuile va s’en ajouter une autre. En septembre 1998, alors qu’il fête ses 60 ans, confiant, l’ex-pilote prend sa plume pour solliciter de l’administration des Finances l’octroi de sa pension militaire. Un directeur lui répond que sa demande est tout à fait recevable avant de changer d’avis quelques semaines plus tard. Depuis lors, «Ram» conteste et interpelle tous azimuts. Il écrit, il interpelle les ministres, les présidents de parti. Ce dimanche, il était sur le plateau de «L’Info confidentielle Paris Match» pour débattre avec la gestionnaire actuelle du département des pensions. La ministre Maria Arena estime que l’ex-pilote a tout à fait raison de se battre pour obtenir ce qu’il estime être juste, mais dans le même temps, elle a défendu le point de vue de son administration (voir encadré). Saisie par l’avocat d’Albert Ramaekers, la justice tranchera.

 

Moins qu’une hôtesse de l’air

La loi de 1984 n’ouvre pas le droit à la pension militaire aux pilotes «auxiliaires» qui ont quitté l’armée avant le 1er janvier 1977. En d’autres termes, seuls les «auxiliaires» engagés à partir de 1965 ont bénéficié d’une mesure rétroactive. «Or, la Force aérienne a cessé d’engager des pilotes avec ce statut de sous-officier auxiliaire à partir de septembre 1960 (146e promotion), ce qui veut dire qu’ils ont quitté au plus tard en 1972. Dès lors, la loi de 1984 n’a fait que créer une discrimination supplémentaire en excluant de facto les pilotes sous-officiers de son bénéfice. Par contre, un officier auxiliaire qui a signé en 1965 et a volé dans la même escadrille que moi reçoit, lui, une pension militaire!» déplore «Ram». «Après avoir travaillé quarante-deux ans, après avoir risqué ma vie dans ces coucous à réaction, je reçois 317,24 euros, montant auquel vient s’ajouter une pension Ossom de 80 euros. Si le problème des pensions pour les pilotes auxiliaires avait été justement réglé, je recevrais 1322 euros par mois.» Cet homme est aussi vexé par la sous-estimation de son statut de pilote de chasse dans le régime des pensions du secteur privé: «Pour la période de ma vie où je volais en F-84, le statut de pilote d’avion ne m’est même pas accordé! L’administration me considère tel un simple “employé”. Moins, en termes barémiques, qu’une hôtesse de l’air!» Sur les conseils de Marie Arena, «Ram» vient de mettre en ordre son dossier pour obtenir la Grappa (minimum de subsistance pour les personnes âgées). «Un fonctionnaire de Namur m’a déjà prévenu. Vu que je vis en concubinage et que je suis propriétaire de ma maison héritée de mes parents et d’un petit flat de 38 m2 à Namur, je n’y aurai sans doute pas droit.»


Sac de nœuds administratifs

En septembre 1998, alors qu’il fête ses soixante ans, Albert Ramaekers prend sa plume, confiant, pour solliciter de l’administration des Finances, l’octroi de sa « pension militaire ». Et un directeur lui répond que sa demande est tout à fait recevable : « En tant que personnel naviguant (…) vous totalisez 20 ans 3 mois et 9 jours de services effectifs, dont 5 mois au moins dans le cadre du personnel naviguant de l’aviation. Par conséquent, vous pouvez prétendre à une pension à charge du trésor public. ».

 

« Cinq autres anciens sous-officiers auxiliaires m’ont aussitôt emboîté le pas et, un mois plus tard, le même directeur est revenu sur son évaluation du dossier », s’indigne « Ram ». Dans sa seconde lettre, le haut fonctionnaire explique avoir fondé sa décision initiale en se basant sur l’article 10 de la loi de 1955 modifié par la loi Mainil du 15 mai 1984 (voir plus haut) Et avoir ensuite constaté que ce texte qui octroie le droit à la pension militaire aux sous-officiers auxiliaires de la Force aérienne ne prévoit pas d’effet rétroactif. Conclusion du directeur : « La nouvelle disposition ne s’applique qu’au personnel concerné en service au 31 mai 1984. Comme vous n’étiez pas en service à cette date, vous ne pouvez bénéficier d’une pension militaire ».

 

Dans un courrier ultérieur rédigé par l’ex-ministre Frank Vandenbroucke, il sera aussi précisé à Albert Raemackers qu’il aurait pu prétendre à cette pension militaire à l’âge de 60 ans s’il avait encore « presté des services après le 31 décembre 1976 », en vertu de l’article 46 de la loi de 1984… Qui a donc tout de même un effet rétroactif…  

 

Depuis 1998, Albert Ramaekers qui n’est pas du genre à se laisser abattre a écrit à des parlementaires, à des présidents de partis, à tous les ministres des Pensions successifs jusqu’à Marie Arena avec laquelle il a encore débattu, ce dimanche 8 mars 2009, sur le plateau de « L’Info Confidentielle Paris Match ». La position officielle ne varie pas. Au cabinet Arena, Philippe Nys le spécialiste des pensions du secteur public nous le répète : « Il aurait pu prétendre à cette pension si il avait été encore en service après le 31 décembre 1976.». On lira aussi le point de vue de Marie Arena au travers d’un courrier dont nous reproduisons le contenu (voir plus bas).

 

La loi de 1984 n’ouvre donc pas le droit à la pension militaire aux pilotes « auxiliaires » qui ont quitté l’armée avant le 1er janvier 1977. En d’autres termes, seuls les « auxiliaires » engagés à partir de 1965 ont bénéficié d’une mesure rétroactive. « Or la Force aérienne a cessé d’engager des pilotes avec ce statut de sous-officier auxiliaire à partir de septembre 1960 (146ème promotion), ce qui veut dire qu’ils ont quitté au plus tard en 1972 ! Dès lors, la loi de 1984 n’a fait que créer une discrimination supplémentaire en excluant les pilotes sous-officiers de son bénéfice. Par contre, un officier auxiliaire qui a signé en 1965 et a volé dans la même escadrille que moi reçoit lui une pension militaire ! », dénonce Albert Ramaekers.

 

Nous demandons aux spécialistes du cabinet Arena de nous confirmer cela en leur posant cette question précise : « Un sous officier ou officier auxiliaire qui a signé son contrat en 1965 et l'a terminé en 1977, sans ensuite entrer dans la carrière, a-t-il accès en fonction de la loi de 1984 (Art. 94, 93 et 46) à la pension militaire?» Réponse affirmative. Pour Albert Ramaekers, c’est « surréaliste » : « Peut-être même », dit-il « d’un comble de l’absurde car cela revient à considérer que le fameux article 94 n’est applicable pour aucun des pilotes de chasse qui travaillaient sous le statut d’auxiliaire et qui ont été engagés avant 1965. Par contre, pour ceux qui ont suivi cette date, l’accès à la pension militaire est possible. C’est de la discrimination ».

 

Et de répéter encore que « le dernier pilote engagé sous le statut de sous-officier auxiliaire a été engagé le 1er septembre 1960 dans le cadre de la 146ème promotion de la Force aérienne (ndlr : Une information qui nous est confirmée par le Service d’Information de la Défense nationale dans un mail daté du 5 mars 2009). Après le terme imposé de 12 ans, le dernier pilote sous-officier a donc terminé en 1972 !  Par contre, des officiers auxiliaires qui avaient quitté l’armée entre 1965 et 1983 sans avoir le droit à la pension militaire ont pu finalement en bénéficier grâce à la nouvelle loi de mai 1984».

 

Albert Ramaekers tire argument de cette incongruité de la loi : « Je n’imagine pas que le législateur ait eu l’intention de voter un article 94 consacré aux sous-officiers auxiliaires (pilotes et navigateurs) qui, en réalité, n’est applicable pour aucune des personnes désignée dans la loi !  Il me semble plus respectueux  à l’égard des parlementaires et du ministre des Pensions de l’époque de considérer que, de bonne foie, l’intention était bien de mettre fin à une discrimination touchant les sous-officiers auxiliaires de la Force aérienne mais qu’ils s’y sont mal pris ».

 

Dans une citation en justice de l’Etat belge déposée le 16 décembre dernier, l’avocat d’André Ramaekers conteste bien entendu le refus d’accorder une pension militaire à son client, de même qu’il demande des dommages et intérêts et qu’il pose une pose une question préjudicielle à la Cour constitutionnelle visant à savoir si la loi de 1984, en créant des discriminations, viole la Constitution qui garantit l’égalité des Belges devant la loi.

 

Ce dossier ne pourrait évidemment être complet dans évoquer plus précisément le point de vue de la Ministre des Pensions actuelle, Marie Arena (PS). Celui-ci est identique à celui exprimé par plusieurs de ces prédécesseurs dans ce département très complexe. On l’appréciera évidemment en fonction de ce qui a été exposé plus haut. Le 8 mai 1998, en réponse à une lettre lui adressée par le Ministre des Finances, Didier Reynders qui s’enquérait de ce dossier comme bien d’autres responsables politiques avant lui, Marie Arena avançait les arguments suivants :

 

« C’est en toute connaissance de cause que le législateur a décidé de ne pas donner d’effet rétroactif à l’article 94 de la loi du 15 mai 1984 portant mesures d’harmonisation dans les régimes de pensions, qui ouvre un droit à une pension militaire aux sous-officiers auxiliaires de la Force aérienne, pilotes et navigateurs. En effet, avant l’article 94 de la loi du 15 mai 1984 précitée, cette catégorie de militaires était expressément exclue du champ d’application des lois coordonnées sur les pensions militaires en vertu de l’article 10 de la loi du 23 décembre 1955.

 

Lorsque Monsieur Ramaekers a quitté l’armée, il n’avait pas droit potentiel à une pension militaire mais uniquement à une pension dans le régime de travailleurs salariés. Sa situation n’a pas changé par la suite puisque le droit à une pension à charge du Trésor public n’a été instauré que bien après son départ de l’armée. Celle loi ne lui dès lors enlevé aucun droit.

 

Dans les diverses correspondances qui lui ont été adressées et dans les réponses aux diverses questions parlementaires posées à mes prédécesseurs, il a été précisé qu’il ne peut en aucun cas être question d’envisager d’ouvrir un droit à une pension à charge du Trésor public avec effet rétroactif pour les services qui ont été rendus en qualité d’officier ou de sous-officier auxiliaire de la Force aérienne belge et qui ont ouvert un droit une pension dans le régime des travailleurs salariés.

 

En effet, accorder un effet rétroactif à une telle mesure serait en totale opposition avec un des principes généraux qui est à la base de toute la législation en matière de pensions du secteur public et qui veut que tout droit à pension qui a été reconnu dans un régime déterminé de pension ne peut être mis en cause pour l’avenir. Il en va de la survie du régime.

 

Comme précisé dans les travaux parlementaires, si la loi du 15 mai 1984 a ouvert un droit à pension militaire pour ces catégories de pilotes à partir du 1er novembre 1984, c’est pour l’unique raison qu’elle a voulu permettre à ces personnes qui ont une carrière courte de pouvoir également bénéficier d’une pension à charge du Trésor public comme les fonctionnaires qui, en vertu de cette loi, pouvaient dorénavant obtenir une pension après seulement 5 ans de service.

 

Si les personnes avaient presté des services après le 31 décembre 1976, elles auraient pu prétendre à un pension à partir de l’âge de 60 ans sur base de l’article 46 de la loi du 15 mai 1984. Tel n’est pas le cas de Monsieur Ramaekers dont les services ont pris fin en 1966.

 

Par ailleurs, il n’est pas concevable d’ouvrir un droit aujourd’hui à ces personnes sans créer de discrimination à l’égard de tous les autres fonctionnaires qui ont été dans une situation identique, à savoir avoir quitté le secteur public en sachant très bien qu’ils n’avaient pas droit à une pension à charge du Trésor public, et qui ne peuvent toujours pas prétendre à une belle pension. Je précise en outre que les Service Médiation Pensions, qui a examiné la question, a conclu à une correcte application de la loi par le SdPSP.

 

Enfin, je vous signale que des sous-officiers de la Force aérienne ont encore été engagés à l’armée bien après 1972 et qu’ils ont donc pu bénéficier de la mesure introduite par l’article 94 de la loi du 15 mai 1984. Ce n’est que par l’article 59 de la loi du 21 décembre 1990 portant statut des candidats militaires du cadre actif que la loi du 23 décembre 1955 a été abrogée ».

 

On rappellera cependant, pour conclure, que le dernier pilote de chasse engagé sous contrat de sous-officier auxiliaire l’a été bien avant 1972, c'est-à-dire le 1er septembre 1960, comme nous l’a confirmé le service de presse de l’armée belge. On s’interrogera aussi à la lumière de cette lettre sur les cas des anciens auxiliaires qui n’avaient pas le droit à la pension militaire avant la loi de 1984 et qu’ils l’ont ensuite obtenu. Reprenons le cas cité plus haut de d’un officier auxiliaire qui aurait signé en 1965 et qui aurait quitté l’armée après la fin de son contrat à durée déterminé en 1977. Au moment de partir, il n’a pas droit et relève du régime de pension des travailleurs salariés. Et puis en 1984, il a droit. Lui permet-on alors de changer de régime de pension ? Reste à voir si ce type de cas s’est réellement produit dans la mesure où la plupart des officiers auxiliaires ont poursuivi leur carrière dans l’active…

Je crains fort qu’on ne verra jamais la couleur de cet argent

 

Albert Ramaekers, dit le « Ram » a été pilote de la compagnie aérienne publique « Air Zaïre » entre 1970 et 1993. Depuis plus de 25 ans, il représente quelque 65 familles de pilotes et autre membres du personnel belge qui tentent de récupérer leur dû, c'est-à-dire d’énormes arriérés de salaires, remboursements de frais, indemnités de rupture et primes diverses n’ayant pas été payés entre juin 1991 et juin 1995. Le montant global de la créance est supérieur à 10 millions d’Euros.  Albert Ramaekers explique qu’« en juin 1995, à la suite d’une procédure intentée par un membre du personnel n’ayant pas reçu ses indemnités de licenciement, « Air Zaïre » a été déclarée en faillite par le tribunal de commerce de Bruxelles qui a considéré que le siège social réel d’ « Air Zaïre » se trouvait dans la capitale belge et non à Kinshasa. Me Françoise Hanssens Ensch a été désignée comme curatrice et, trois ans plus tard, en avril 1998, elle a passé un accord avec « LAC –Lignes Aériennes Congolaise », une autre entreprise publique qui a pris la succession d’Air Zaïre. Sous l’égide du ministre congolais des Transports, Henri Mova Sakanyi, il a été alors acté « de manière irrévocable et définitive que la hauteur du passif d’Air Zaïre atteignait le montant de 450.000 millions de Francs belges et que « ce montant sera apuré par un versement trimestriel au profit de la curatelle, de 20% de la marge bénéficiaire nette réalisée par LAC dans le cadre de l’exploitation de ses lignes européennes … ».

 

Cet accord est loin d’avoir produit ses effets mais la curatrice, Me Hanssens Ensch nous déclare que « les familles doivent garder espoir. La société LAC est toujours active. Elle négocie un accord avec SN Brussels Airlines en ce moment, cela pourrait déboucher sur un avenir positif pour ses créanciers ». Combien LAC a-t-elle déjà versé sur le compte de la curatelle ? L’avocate refuse de répondre. Pour recouper ces informations rassurantes, nous avons eu recours à l’expertise du journaliste aéronautique le plus réputé du pays, Patrick Anspach : « Des négociations entre SN et Lac, première nouvelle ! La compagnie belge a récemment négocié avec une société congolaise mais il s’agissait d’Ewabora, pas des Lignes Aériennes Congolaises qui, elles, continuent à accumuler un énorme passif, notamment en termes de salaires impayés ». Nous aurions aimé en savoir plus encore mais Geert Sciot, le porte- parole de SN n’a pas donné suite à notre appel.

 

Albert Ramaekers fulmine : « Je crains fort qu’on ne verra jamais la couleur de cet argent congolais… Contrairement à tous aux expatriés allemands et français qui travaillaient pour Air Zaïre… Et je suis amer quand je constate en outre que la Belgique qui a fait tellement de prêts sans intérêt au Congo s’est totalement désintéressé de ce dossier, laissant en plan 65 familles belges dont certaines sont dans la déche. Air Zaïre était tout de même une société d’Etat, il faudrait faire pression sur les dirigeants congolais ! » Rien qu’en ce qui le concerne, la créance de « Ram » auprès de l’Etat Congolais équivaut, intérêts de retard compris, à plusieurs centaines de milliers d’euros. « Nous n’avons plus l’ambition de tout recevoir. On est prêt à négocier. Mais les familles se trouvent face à un mur », dit-il dépité.

 

Dans ce dossier, la position des ministres des Affaires étrangères belges qui sont succédés depuis la fin des années ’90 – ils ont bien sûr tous été contactés par Albert Ramaekers – est constante. Elle est bien résumée dans une lettre adressée en juillet 2005 par Karel De Gucht au défunt avocat des anciens d’ « Air Zaïre », Me Mario Spandre : « Je comprends que ces pilotes et agents d’Air Zaïre se sont tournés vers les gouvernements belges successifs pour obtenir de ceux-ci que le Congo, propriétaire et dirigeant absolu de cette compagnie aérienne leur paie ce qui est dû (…) Mais il s’agit de créances privées (…). En raison de la survenance de la faillite (…) les créanciers reconnus, dont les pilotes et les autres membres du personnel n’ont plus d’autre interlocuteur que la curatelle. Il s’ensuit que l’Etat belge n’a plus aucune compétence pour rechercher une solution partielle, en faveur de l’un ou l’autre catégorie de créanciers (…) Echappent également au domaine de compétence des Affaires étrangères, les relations entre les créanciers –en l’occurrence les pilotes – et la curatelle, de même que les relations entre ces dernière et les débiteurs de la faillite ».

 

Dans ses courriers adressés au ministre des Affaires Etrangères, Karel De Gucht, l’avocat Spandre faisait remarquer que nos compatriotes qui travaillaient dans « Air Zaïre » ont « permis de façon déterminante que la présence belge au Congo puisse, d’une certaine manière persister » et « que leur contribution au fonctionnement des lignes aérienne a été éminemment profitable à la Belgique et à d’autres Belges ». En mai 2005, peu de temps avant sa mort, cet avocat avait notamment écrit ceci : « Il est particulièrement inique (…) que le problème du personnel d’ « Air Zaïre » ne soit pas encore résolu à ce jour alors que des milliards sont abandonnés et d’autres dépensés pour que la présence belge puisse se poursuivre au Congo et plus particulièrement la présence d’entrepreneurs belges qui, s’ils y restaient à l’époque où ils utilisaient les services du personnel belge d’ « Air Zaïre », c’est qu’ils y avaient un certain intérêt. Mes clients ont manifesté une patiente qui n’a d’égal que le dévouement qu’ils ont mis à servir la présence belge au Congo ». Une patiente qui a des limites. Fussent-elles simplement liées au faits que comme l’avocat qui écrivait ces lignes, les créanciers belges d’ »Air Zaïre » ne sont évidemment pas immortels...


Complément à l’article publié dans l’hebdomadaire Paris Match ce 12 mars 2009

 

A propos de la pension militaire

 En septembre 1998, alors qu’il fête ses soixante ans, Albert Ramaekers prend sa plume, confiant, pour solliciter de l’administration des Finances, l’octroi de sa « pension militaire ». Et un directeur lui répond que sa demande est tout à fait recevable : « En tant que personnel naviguant (…) vous totalisez 20 ans 3 mois et 9 jours de services effectifs, dont 5 mois au moins dans le cadre du personnel naviguant de l’aviation. Par conséquent, vous pouvez prétendre à une pension à charge du trésor public. ».

 

« Cinq autres anciens sous-officiers auxiliaires m’ont aussitôt emboîté le pas et, un mois plus tard, le même directeur est revenu sur son évaluation du dossier », s’indigne « Ram ». Dans sa seconde lettre, le haut fonctionnaire explique avoir fondé sa décision initiale en se basant sur l’article 10 de la loi de 1955 modifié par la loi Mainil du 15 mai 1984 (voir l’article publié dans Paris Match Belgique). Et avoir ensuite constaté que ce texte qui octroie le droit à la pension militaire aux sous-officiers auxiliaires de la Force aérienne ne prévoit pas d’effet rétroactif. Conclusion du directeur : « La nouvelle disposition ne s’applique qu’au personnel concerné en service au 31 mai 1984. Comme vous n’étiez pas en service à cette date, vous ne pouvez bénéficier d’une pension militaire ».

 

Dans un courrier ultérieur rédigé par l’ex-ministre Frank Vandenbroucke, il sera aussi précisé à Albert Raemackers qu’il aurait pu prétendre à cette pension militaire à l’âge de 60 ans s’il avait encore « presté des services après le 31 décembre 1976 », en vertu de l’article 46 de la loi de 1984… Qui a donc tout de même un effet rétroactif…   

   

Depuis 1998, Albert Ramaekers qui n’est pas du genre à se laisser abattre a écrit à des parlementaires, à des présidents de partis, à tous les ministres des Pensions successifs jusqu’à Marie Arena avec laquelle il a encore débattu, ce dimanche, sur le plateau de « L’Info Confidentielle Paris Match ». La position officielle ne varie pas. Au cabinet Arena, Philippe Nys le spécialiste des pensions du secteur public nous le répète : « Il aurait pu prétendre à cette pension si il avait été encore en service après le 31 décembre 1976.». On lira aussi le point de vue de Marie Arena au travers d’un courrier dont nous reproduisons le contenu (voir plus bas).

 

La loi de 1984 n’ouvre donc pas le droit à la pension militaire aux pilotes « auxiliaires » qui ont quitté l’armée avant le 1er janvier 1977. En d’autres termes, seuls les « auxiliaires » engagés à partir de 1965 ont bénéficié d’une mesure rétroactive. « Or la Force aérienne a cessé d’engager des pilotes avec ce statut de sous-officier auxiliaire à partir de septembre 1960 (146ème promotion), ce qui veut dire qu’ils ont quitté au plus tard en 1972 ! Dès lors, la loi de 1984 n’a fait que créer une discrimination supplémentaire en excluant les pilotes sous-officiers de son bénéfice. Par contre, un officier auxiliaire qui a signé en 1965 et a volé dans la même escadrille que moi reçoit lui une pension militaire ! », dénonce Albert Ramaekers.

 

Nous demandons confirmation aux spécialistes du cabinet Arena de nous confirmer cela en leur posant cette question précise : « Un sous officier ou officier auxiliaire qui a signé son contrat en 1965 et l'a terminé en 1977, sans ensuite entrer dans la carrière, a-t-il accès en fonction de la loi de 1984 (Art. 94, 93 et 46) à la pension militaire? Réponse affirmative. Pour Albert Ramaekers, c’est « surréaliste » : « Peut-être même », dit-il « d’un comble de l’absurde car cela revient à considérer que le fameux article 94 n’est applicable pour aucun des pilotes de chasse qui travaillaient sous le statut d’auxiliaire et qui ont été engagés avant 1965. Par contre, pour ceux qui ont suivi cette date, l’accès à la pension militaire est possible. C’est de la discrimination ». Et de répéter encore que « le dernier pilote engagé sous le statut de sous-officier auxiliaire a été engagé le 1er septembre 1960 dans le cadre de la 146ème promotion de la Force aérienne (ndlr : Une information qui nous est confirmée par le Service d’Information de la Défense nationale dans un mail daté du 5 mars 2009). Après le terme imposé de 12 ans, le dernier pilote sous-officier a donc terminé en 1972 !  Par contre, des officiers auxiliaires qui avaient quitté l’armée entre 1965 et 1983 sans avoir le droit à la pension militaire ont pu finalement en bénéficier grâce à la nouvelle loi de mai 1984».

 

Albert Ramaekers tire argument de cette incongruité de la loi : « Je n’imagine pas que le législateur ait eu l’intention de voter un article 94 consacré aux sous-officiers auxiliaires (pilotes et navigateurs) qui, en réalité, n’est applicable pour aucune des personnes désignée dans la loi !  Il me semble plus respectueux  à l’égard des parlementaires et du ministre des Pensions de l’époque de considérer que, de bonne foie, l’intention était bien de mettre fin à une discrimination touchant les sous-officiers auxiliaires de la Force aérienne mais qu’ils s’y sont mal pris ».

 

Dans une citation en justice de l’Etat belge déposée le 16 décembre dernier, l’avocat d’André Ramaekers conteste bien entendu le refus d’accorder une pension militaire à son client, de même qu’il demande des dommages et intérêts et qu’il pose une pose une question préjudicielle à la Cour constitutionnelle visant à savoir si la loi de 1984, en créant des discriminations, viole la Constitution qui garantit l’égalité des Belges devant la loi.

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Ce dossier ne pourrait évidemment être complet dans évoquer plus précisément le point de vue de la Ministre des Pensions actuelle, Marie Arena (PS). Celui-ci est identique à celui exprimé par plusieurs de ces prédécesseurs dans ce département très complexe. On l’appréciera évidemment en fonction de ce qui a été exposé plus haut. Le 8 mai 1998, en réponse à une lettre lui adressée par le Ministre des Finances, Didier Reynders qui s’enquérait de ce dossier comme bien d’autres responsables politiques avant lui, Marie Arena avançait les arguments suivants :

 

« C’est en toute connaissance de cause que le législateur a décidé de ne pas donner d’effet rétroactif à l’article 94 de la loi du 15 mai 1984 portant mesures d’harmonisation dans les régimes de pensions, qui ouvre un droit à une pension militaire aux sous-officiers auxiliaires de la Force aérienne, pilotes et navigateurs.

 

En effet, avant l’article 94 de la loi du 15 mai 1984 précitée, cette catégorie de militaires était expressément exclue du champ d’application des lois coordonnées sur les pensions militaires en vertu de l’article 10 de la loi du 23 décembre 1955.

 

Lorsque Monsieur Ramaekers a quitté l’armée, il n’avait pas droit potentiel à une pension militaire mais uniquement à une pension dans le régime de travailleurs salariés. Sa situation n’a pas changé par la suite puisque le droit à une pension à charge du Trésor public n’a été instauré que bien après son départ de l’armée. Celle loi ne lui dès lors enlevé aucun droit.

 

Dans les diverses correspondances qui lui ont été adressées et dans les réponses aux diverses questions parlementaires posées à mes prédécesseurs, il a été précisé qu’il ne peut en aucun cas être question d’envisager d’ouvrir un droit à une pension à charge du Trésor public avec effet rétroactif pour les services qui ont été rendus en qualité d’officier ou de sous-officier auxiliaire de la Force aérienne belge et qui ont ouvert un droit une pension dans le régime des travailleurs salariés.

 

En effet, accorder un effet rétroactif à une telle mesure serait en totale opposition avec un des principes généraux qui est à la base de toute la législation en matière de pensions du secteur public et qui veut que tout droit à pension qui a été reconnu dans un régime déterminé de pension ne peut être mis en cause pour l’avenir. Il en va de la survie du régime.

 

Comme précisé dans les travaux parlementaires, si la loi du 15 mai 1984 a ouvert un droit à pension militaire pour ces catégories de pilotes à partir du 1er novembre 1984, c’est pour l’unique raison qu’elle a voulu permettre à ces personnes qui ont une carrière courte de pouvoir également bénéficier d’une pension à charge du Trésor public comme les fonctionnaires qui, en vertu de cette loi, pouvaient dorénavant obtenir une pension après seulement 5 ans de service.

 

Si les personnes avaient presté des services après le 31 décembre 1976, elles auraient pu prétendre à un pension à partir de l’âge de 60 ans sur base de l’article 46 de la loi du 15 mai 1984. Tel n’est pas le cas de Monsieur Ramaekers dont les services ont pris fin en 1966.

 

Par ailleurs, il n’est pas concevable d’ouvrir un droit aujourd’hui à ces personnes sans créer de discrimination à l’égard de tous les autres fonctionnaires qui ont été dans une situation identique, à savoir avoir quitté le secteur public en sachant très bien qu’ils n’avaient pas droit à une pension à charge du Trésor public, et qui ne peuvent toujours pas prétendre à une belle pension.

 

Je précise en outre que les Service Médiation Pensions, qui a examiné la question, a conclu à une correcte application de la loi par le SdPSP.

 

Enfin, je vous signale que des sous-officiers de la Force aérienne ont encore été engagés à l’armée bien après 1972 et qu’ils ont donc pu bénéficier de la mesure introduite par l’article 94 de la loi du 15 mai 1984. Ce n’est que par l’article 59 de la loi du 21 décembre 1990 portant statut des candidats militaires du cadre actif que la loi du 23 décembre 1955 a été abrogée ».

 

On rappellera cependant, pour conclure, que le dernier pilote de chasse engagé sous contrat de sous-officier auxiliaire l’a été bien avant 1972, c'est-à-dire le 1er septembre 1960, comme nous l’a confirmé le service de presse de l’armée belge. On s’interrogera aussi à la lumière de cette lettre sur les cas des anciens auxiliaires qui n’avaient pas le droit à la pension militaire avant la loi de 1984 et qu’ils l’ont ensuite obtenu. Reprenons le cas cité plus haut de d’un officier auxiliaire qui aurait signé en 1965 et qui aurait quitté l’armée après la fin de son contrat à durée déterminé en 1977. Au moment de partir, il n’a pas droit et relève du régime de pension des travailleurs salariés. Et puis en 1984, il a droit. Lui permet-on alors de changer de régime de pension ? Reste à voir si ce type de cas s’est réellement produit dans la mesure où la plupart des officiers auxiliaires ont poursuivi leur carrière dans l’active…

 

A propos du volet « Air Zaïre »

 Comme évoqué dans Paris Match de cette semaine, Albert Ramaekers, dit le « Ram » a été pilote de la compagnie aérienne publique « Air Zaïre » entre 1970 et 1993. Depuis plus de 25 ans, il représente quelque 65 familles de pilotes et autre membres du personnel belge qui tentent de récupérer leur dû, c'est-à-dire d’énormes arriérés de salaires, remboursements de frais, indemnités de rupture et primes diverses n’ayant pas été payés entre juin 1991 et juin 1995. Le montant global de la créance est supérieur à 10 millions d’Euros.

 

Albert Ramaekers explique qu’« en juin 1995, à la suite d’une procédure intentée par un membre du personnel n’ayant pas reçu ses indemnités de licenciement, « Air Zaïre » a été déclarée en faillite par le tribunal de commerce de Bruxelles qui a considéré que le siège social réel d’ « Air Zaïre » se trouvait dans la capitale belge et non à Kinshasa. Me Françoise Hanssens Ensch a été désignée comme curatrice et, trois ans plus tard, en avril 1998, elle a passé un accord avec « LAC –Lignes Aériennes Congolaise », une autre entreprise publique qui a pris la succession d’Air Zaïre. Sous l’égide du ministre congolais des Transports, Henri Mova Sakanyi, il a été alors acté « de manière irrévocable et définitive que la hauteur du passif d’Air Zaïre atteignait le montant de 450.000 millions de Francs belges et que « ce montant sera apuré par un versement trimestriel au profit de la curatelle, de 20% de la marge bénéficiaire nette réalisée par LAC dans le cadre de l’exploitation de ses lignes européennes … ».

 

Cet accord est loin d’avoir produit ses effets mais la curatrice, Me Hanssens Ensch nous déclare que « les familles doivent garder espoir. La société LAC est toujours active. Elle négocie un accord avec SN Brussels Airlines en ce moment, cela pourrait déboucher sur un avenir positif pour ses créanciers ». Combien LAC a-t-elle déjà versé sur le compte de la curatelle ? L’avocate refuse de répondre. Pour recouper ces informations rassurantes, nous avons eu recours à l’expertise du journaliste aéronautique le plus réputé du pays, Patrick Anspach : « Des négociations entre SN et Lac, première nouvelle ! La compagnie belge a récemment négocié avec une société congolaise mais il s’agissait d’Ewabora, pas des Lignes Aériennes Congolaises qui, elles, continuent à accumuler un énorme passif, notamment en termes de salaires impayés ». Nous aurions aimé en savoir plus encore mais Geert Sciot, le porte- parole de SN n’a pas donné suite à notre appel.

 

Albert Ramaekers fulmine : « Je crains fort qu’on ne verra jamais la couleur de cet argent zaïrois… Contrairement à tous aux expatriés allemands et français qui travaillaient pour Air Zaïre… Et je suis amer quand je constate en outre que la Belgique qui a fait tellement de prêts sans intérêt au Congo s’est totalement désintéressé de ce dossier, laissant en plan 65 familles belges dont certaines sont dans la déche. Air Zaïre était tout de même une société d’Etat, il faudrait faire pression sur les dirigeants congolais ! » Rien qu’en ce qui le concerne, la créance de « Ram » auprès de l’Etat Congolais équivaut, intérêts de retard compris, à plusieurs centaines de milliers d’euros. « Nous n’avons plus l’ambition de tout recevoir. On est prêt à négocier. Mais les familles se trouvent face à un mur », dit-il dépité.

 

Dans ce dossier, la position des ministres des Affaires étrangères belges qui sont succédés depuis la fin des années ’90 – ils ont bien sûr tous été contactés par Albert Ramaekers – est constante. Elle est bien résumée dans une lettre adressée en juillet 2005 par Karel De Gucht au défunt avocat des anciens d’ « Air Zaïre », Me Mario Spandre : « Je comprends que ces pilotes et agents d’Air Zaïre se sont tournés vers les gouvernements belges successifs pour obtenir de ceux-ci que le Congo, propriétaire et dirigeant absolu de cette compagnie aérienne leur paie ce qui est dû (…) Mais il s’agit de créances privées (…). En raison de la survenance de la faillite (…) les créanciers reconnus, dont les pilotes et les autres membres du personnel n’ont plus d’autre interlocuteur que la curatelle. Il s’ensuit que l’Etat belge n’a plus aucune compétence pour rechercher une solution partielle, en faveur de l’un ou l’autre catégorie de créanciers (…) Echappent également au domaine de compétence des Affaires étrangères, les relations entre les créanciers –en l’occurrence les pilotes – et la curatelle, de même que les relations entre ces dernière et les débiteurs de la faillite ».

 

Dans ses courriers adressés au ministre des Affaires Etrangères, Karel De Gucht, l’avocat Spandre faisait remarquer que nos compatriotes qui travaillaient dans « Air Zaïre » ont « permis de façon déterminante que la présence belge au Congo puisse, d’une certaine manière persister » et « que leur contribution au fonctionnement des lignes aérienne a été éminemment profitable à la Belgique et à d’autres Belges ». En mai 2005, peu de temps avant sa mort, cet avocat avait notamment écrit ceci : « Il est particulièrement inique (…) que le problème du personnel d’ « Air Zaïre » ne soit pas encore résolu à ce jour alors que des milliards sont abandonnés et d’autres dépensés pour que la présence belge puisse se poursuivre au Congo et plus particulièrement la présence d’entrepreneurs belges qui, s’ils y restaient à l’époque où ils utilisaient les services du personnel belge d’ « Air Zaïre », c’est qu’ils y avaient un certain intérêt. Mes clients ont manifesté une patiente qui n’a d’égal que le dévouement qu’ils ont mis à servir la présence belge au Congo ». Une patiente qui a des limites. Fussent-elles simplement liées au faits que comme l’avocat qui écrivait ces lignes, les créanciers belges d’ »Air Zaïre » ne sont évidemment pas immortels…

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Pierrot, ermite des routes du Canada 11/09/2013 16:52

merci de nous faire connaître les doléances pertinentes d'un héros pilote belge:)))

(d'un conteur-ermite des routes du Canada qui se prépare à vagabonder la Belgique l'été prochain))))

www.enracontantpierrot.blogspot.com
www.reveursequitables.com

sur google
Simon Gauthier, le vagabond céleste

LÈVE-TOI PÈLERIN
dormir
sous le pont de Gatineau, une nuit froide de neige
même pas de sac de couchage, du noir au beige

gémir
en p’tit bonhomme, les g’noux dans l’manteau
le nez sous l’gilet, là ou c’est chaud

grandir
contre le mur de ciment se faire si petit
que son coeur en devient firmament

s’ennoblir
au point ou l’on devient soi-même
un immense pays entre deux océans

REFRAIN

la bonte l’humilité, l’humanité
comme vêtement de vie

lève-toi pèlerin
même si t’as froid même si t’as faim

ensemence ton pays d’un rêve
pour les jeunes de demain

ta guitare à la main
marche marche les chemins
ne triche pas ton rêve en douce
en faisant du pouce

quand un jeune t’embarque
écoute le jusqu’au matin
parce que son rêve à lui commence
là où finit le tien

TURLUTTE

COUPLET 2

manger
quand on t’a ramassé pour t’emmener souper
dans l’espoir d’une belle soirée
par ta guitare endimanchée

s’laver
la route c’est accepter
d’ètre sale en dehors
d’ètre propre en dedans
en s’guettant

s’coucher
avoir honte de ses peurs
quand y a tellement d’êtres humains
qui ont pas l’choix d’avoir peur

s’éveiller
soudain en pleine nuit
s’enfuir sans faire de bruit
après avoir écrit merci

COUPLET 3

vaciller
dans un café internet, recevoir un courriel
d’un ami de jeunesse, qui veut t’immortaliser
d’un geste bien intentionné

créer
une chanson chaque nuit
parce que la veille ce que t’écris
semble s’être évanoui

dessiner
entre ta voix et tes lèvres
tous les cris des humains
qui ont choisi d’aimer
même s’ils sont mal aimés

rêver
qu’après sa mort peut-être
de milliers de jeunes en mal d’être
reprendront ton épopée
vers ce pays oeuvre d’art à créer

FINALE
la bonté, l’humilité, l’humanité
comme vêtement
d’aimer

Pierrot
vagabond céleste